在科技领域，有一个被广泛讨论的“16%生死线”。在华为内部，这个数字代表了鸿蒙系统市场份额的生存与否。这一概念并非绝对的数学法则，而是经过长期行业竞争形成的经验性界限。当用户基数太小时，开发者缺乏动力进行投资，应用数量也会相应减少，从而影响用户的选择。只有当市场份额超过某个阈值后，用户、开发者及硬件制造商之间才能形成双向网络效应，使生态系统具备自我增长的潜力。虽然这一理论不适用于汽车智能化领域，但当辅助驾驶功能开始从少数高档车型逐渐普及到20万元甚至更低价位区间时，类似的现象正在显现。能否在不同品牌和车型之间实现规模化复制，并让数百万用户频繁使用这些技术，成为新的竞争标准。换句话说，辅助驾驶也开始面临自身的“规模生死线”。今年上半年，华为乾崑的城市NOA（Navigation on Automated Driving）在中国市场持续深耕，终端销量统计显示，该系统在城市NOA市场的份额已达到19.6%，在35万元以上的市场更是高达32.8%。若依据华为初期关于操作系统的“16%理论”进行观察，乾崑在城市NOA这一细分领域已跨越了这一界限。值得一提的是，华为乾崑智驾与鸿蒙座舱的搭载量均突破了200万，乾崑APP的活跃用户数也达到了这个数字。虽然这些看似简单的里程碑数据，但是更值得关注的是其技术验证到规模化复制的速度，这表明华为乾崑所处的环境已发生根本变化。

华为乾崑的规模门槛正在重新定义。追溯两三年前，高阶辅助驾驶市场仍以“单一能力”为主。但现在，具备城市NOA能力的公司已不再是稀缺资源。随着端到端、VLA（Vehicle Localization and Awareness）、世界模型等技术的迅猛发展，行业依赖单一技术版本取得长期竞争优势的可能性逐渐降低，因此规模化成为了新的焦点。目前，华为乾崑已与25个汽车品牌开展合作，覆盖超过60种车型，从轿车到SUV、MPV及越野车，涵盖纯电、增程、混合动力及燃油车型，价格以来自15万元至百万元以上。这也让华为乾崑智驾达到200万搭载量的内涵更具实质意义。第一个100万可能由几款畅销车型推动，而接下来的数量增长是否能保持速度，将考验的不再是单一产品的表现，而是其平台化、工程交付的效率，以及如何应对日益复杂的车型组合。这也使得城市NOA的市场占有率19.6%相比200万搭载量更具讨论价值，它意味着华为乾崑不仅依赖高档车型的市场存在感，而是开始拓展到更广泛的市场。

高搭载量是规模化的重要起点，而高使用率则决定了“飞轮转速”。若仅仅从搭载量来看，它往往给人以汽车智能化仅是“装车”生意的错觉。然而，辅助驾驶和传统汽车零部件存在显著区别：一旦车辆交付，产品的能力并不会因此打上烙印。因此，辅助驾驶的另一条规模线便是使用率。截至今年8月，华为乾崑累计的辅助驾驶里程已突破149亿公里，仅8月用户的辅助驾驶里程便达到了12.9亿公里，月度辅助驾驶时间更是超过2003万小时。今年上半年，华为乾崑的月活跃用户占比高达97.5%。在辅助驾驶状态下，该系统车辆的平均安全行驶里程达到998.7万公里，相比中国平均值的180万公里，其安全性是后者的5.55倍。显而易见，高搭载量为规模化提供了入口，而高使用率则是确保系统能否形成持续反馈的关键。实际道路的规模越大，所面临的长尾场景便越丰富，而由此形成的数据和用户反馈也愈加充分。因此，技术研发、量产交付和用户使用之间形成了一个持续的循环，行业普遍称之为“数据飞轮”。但在车队规模只有几万辆时，反应飞轮难以高速运转：因为长尾场景有限，用户规模不足，缺少真实环境等问题。因此，随着顶尖辅助驾驶系统走向规模化实施，行业竞争的性质发生了变化。参与者们不再单纯比拼在某个路口的智能，而是争夺更大真实运行网络以及更高效地转化车辆信息为新产品能力。

华为乾崑智驾从ADS 1向ADS 5的迭代恰恰体现了这一逻辑，通过OTA技术，车辆交付后仍能持续变革用户体验和功能，这种“常用常新”的模式，使得系统愈加安全。随着规模的不断扩展，行业还会面临第三个挑战：如何将智能化从高频功能逐渐拓展为一整套用户关系。这也是汽车智能化与传统零部件业务日益不同的一点。过去，供应商的规模主要依靠零部件的出货量来决定，座椅、电机、芯片或制动系统只要装在足够多的汽车上，基本上就完成了规模扩展。而现在，软件的引入正在改变这一逻辑，辅助驾驶首先与驾驶过程相连接，而智能座舱则与用户日常的乘坐体验密切相关。